reklama

Metro bratislavské

V tomto článku skúsim odpovedať na otázku, či bude Bratislava potrebovať metro a či si ho môže dovoliť.

Písmo: A- | A+
Diskusia  (25)

Hoci súčasná COVID situácia dočasne znížila intenzitu dopravy v hlavnom meste a sám som svoju celoročnú električenku použil za posledný polrok najviac desať krát, isté trendy sú dlhodobejšie a rozhodnutia ohľadom budúceho dopravného systému sa robia na desaťročia dopredu.

Doprava v Bratislave

Rozvoj Bratislavy nastal v čase, keď boľševik mohol zbúrať časť Starého Mesta a postaviť stredom mesta cestu, ktorej kapacita sa zvyšovať nedá a už teraz tvorí úzke hrdlo a spôsobuje dopravné zápchy obyvateľom najväčšieho sídliska, ktoré taktiež bolo postavené s budovateľským elánom na základe vtedajších znalostí a informácií.

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

Vývoj sa však zastaviť nedá a tak má Petržalka ako aj iné mestské časti charakter jedného veľkého parkoviska používajúc chodníky a pôvodne obojsmerné či viacpruhové cesty a veľká časť týchto aút slúži na prepravu po meste. Dôsledkom je predĺženie cestovania po meste nielen individuálnou dopravou, ale aj hromadnou.

Druhým faktorom, ktorý vplýva na cestovanie v Bratislave je príjazd a odjazd pracujúcich z okolitých obcí a z okraja mesta do centra. Opäť, ulice Bratislavy nie sú pripravené na také množstvo áut a nastávajú zápchy a kolízne situácie. A keďže ulice možno rozširovať len na úkor okolitej výstavby, je nepravdepodobné, že sa prepravná kapacita v meste bude zvyšovať. Skôr dôjde k spomaľovaniu dopravy a ďalším zápcham vďaka výstavbe v okoli Nív.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Očakávam síce, že zo súčasného klimatického poplachu vznikne celoeurópska uhlíková daň, ktorá spôsobí nárast ceny benzínu o desiatky centov za liter, ale napriek tomu to vyzerá, že autom do práce (väčšinou bez spolujazdca, môj odhad z pozorovania áut na Patrónke je tak v priemere 1,25 osoby na jedno auto) bude cestovať nielen vyššia stredná trieda, ale aj predavači a podobne.

Preto je podľa mňa potrebné pred zodpovedaním otázky o potrebe metra mať relevantné odhady o počte cestujúcich v budúcnosti. Nikto budúcnosť nevie predpovedať, ale do určitej miery sa dá extrapolovať z minulosti.

Koľko áut prechádza Bratislavou?

Podľa grafu na tomto linku rástol počet áut v SR za posledné roky o 110 000 ročne. Od roku 2006 do roku 2016 narástol počet z 1,8 mil. na 2,9 mil. (percentuálne o 60%). Nárast nebude ani lineárny ani exponenciálny navždy, v budúcnosti bude počet možno aj klesať, je potrebné pozrieť, aký bol vývoj na Západe.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Podľa inej štatistiky je možné očakávať nárast počtu automobilov na 1000 obyvateľov z hodnôt 408 (2017) na hodnoty podobné ako má Poľsko (593) či Česko (539).

Takže o takých 10-15 rokov bude u nás možno dvojnásobok áut ako bol v polovici minulého desaťročia. Dôsledkom dopravných zápch na vjazdoch do mesta ako aj v uliciach mesta je, že vodiči skúšajú nájsť skratky a tým upchávajú aj ďalšie cesty. Zároveň je množstvo ciest využívaných na parkovanie, takže tie skratky potom už nie sú rýchlejšie a zvyšujú riziko drobných dopravných nehôd, pretože tieto cesty sú neprehľadné.

Väčšina áut v rannej a večernej špičke vezú ľudí, ktorí idú do alebo z Bratislavy, takže obchvat D4 na východe zníži množstvo áut iba málo. Tí, ktorí idú do Bratislavy kvôli práce po ňom nepôjdu a ak aj áno, na západe sa to bude zlievať, takže neočakávam zmenšenie dopravných zápch ani po dostavaní obchvatu D4. Na západe je situácia neriešiteľná, pretože prepojenie D2 s maďarskou či rakúskou diaľnicou vedie cez Sitinu a po moste Lafranconi, ktoré by ale mali slúžiť aj na prepravu v rámci Bratislavy.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Ako vznikajú dopravné zápchy

Dopravné zápchy vznikajú keď počet áut prichádzajúcich na križovatky prevyšuje ich priepustnosť. Celkový čas čakania pred križovatkami je však zhruba lineárne závislý od počtu prichádzajúcich áut .

Pokiaľ má križovatka kapacitu 60 áut za minútu, bude 130-te auto v poradí čakať 2 minúty. Rovnako ako 179-te auto prichádzajúce do zápchy pred križovatkou. Takže zvýšenie počtu áut prichádzajúcich v jednej minúte na križovatku z 1 na 59 spôsobí zdržanie v primere 1/2 dĺžky intervalu zelenej, ale zvýšenie z 59 na 61 spôsobí, že už jedno auto bude čakať na druhú zelenú. Malý nárast počtu áut môže spôsobiť neprimerane väčšie zdržanie. Nasledujúce grafy snáď pomôžu pochopiť, ako to nastáva.

Nasledujúce grafy ukazujú počet aút za minútu pri dosiahnutí maximálnej kapacity križovatky (za 2 minúty 60 aút) a priemerné histogram čakania aút (v intervaloch po 15 sekúnd). Graf vľavo ukazuje počet prichádzajúcich aút v danej minúte hodinového testu. Zelená na semafore svieti 60 sekúnd a červená tiež 60 sekúnd a jedno auto prejde križovatkou za 1 sekundu. 

prejazdná križovatka
prejazdná križovatka 

Druhé dva grafy sú pre prípad, že kapacita križovatky bola presiahnutá.

prekročená kapacita križovatky
prekročená kapacita križovatky 

Malé navýšenie počtu aút (v maxime o 1/3 viac ako je kapacita križovatky) spôsobí niektorým vodičom čakanie na štvrtú zelenú.

Obrázok blogu

Graf vpravo ukazuje, ako začne stúpať zápcha v modelovej križovatke so 60-sekundovou zelenou a 60-sekundovou červenou pri priepusnusti 60 áut za interval počas jednej hodiny. Pokiaľ v dvojminútovom intervale príde do 60 áut, tak si každé počká na prvú zelenú alebo prejde bez zdržania. Ak však príde viac áut, ostávajú čakať do ďalšej zelenej a počet takýchto áut rastie lineárne, až kým neprestane pribúdať viac áut ako je priepustnosť križovatky.

Preto ak sme v minulosti pozorovali priemernú dĺžku prechodu križovatkou 1 minútu a teraz sú to 2 minúty, mohlo ísť nárast počtu áut o štvrtinu ale aj o zdvojnásobenie počtu aút. A ďalší nárast o štvrtinu, spôsobí predĺženie priemernej jazdy na desaťnásobok pôvodného času.

Ekonomické dôsledky dopravných zápch

Ak 20 000 ľudí nestratí v dopravnej zápche ani minútu, dvojnásobný počet ľudí už môže presiahnuť kapacity križovatiek a vzniknú dopravné zápchy. Toto sa deje už v súčasnosti, nastávalo to aj predtým, ako sa rozkopalo naraz celé mesto.

Ak teda pri súčasnom čakaní 10 minút v dopravnej zápche, čaká takto 40 000 ľudí (čo by mohlo byť blízko reality), tak ich to ročne stojí 1 500 000 hodín času (225 dní po 10 minút je 45 hodín). Ekonomika tak prichádza o 15 mil. € (pri mzde 10 €/hod.) V priemere človek ročne stratí 450 €.

Ak však stúpne počet ľudí na 60 000, tak v dopravnej zápche strávia denne 20 minút. Potom ich to bude stáť 4 500 000 hodín času (na jedného 900 eur ročne).

Ak potom stúpne ich počet na 80 000, tak dopravná zápcha môže byť zhruba 30 minút a ročná strata bude 9 000 000 hodín. Ide tu o kvadratickú funkciu, pretože viac áut spôsobuje dlhšie čakanie v dopravnej zápche. Zároveň počítam s priemernými hodnotami, pretože už teraz sú na niektorých vjazdoch do mesta polhodinové zápchy.

Z tohto pohľadu môže byť pre vodičov výhodnejšie zaplatiť 400 € za ročnú električenku a cestovať metrom. Tí, ktorí prichádzajú z mimo mesta, by zaparkovali na periférií v parkovacích domoch pri stanici metra, aj to by pre nich bolo výhodnejšie, ako pokračovať v aute. Súčasný stav s cenou 250 € a jazdou autobusmi a električkami, ktoré sa križujú s cestami problém nerieši. MHD mešká taktiež a to až tak, že autobusy sa nestihnú vrátiť a vôbec nejdú.

Preto je potrebné vedieť, koľko ľudí bude potrebovať cestovať po Bratislave hlavne v dopravných špičkách a teda sa to týka nielen obyvateľov (trvalý pobyt má 420 000 ľudí, desaťtisíce tu bývajú prechodne), ale aj dochádzajúcich z blízkeho okolia.

Koľko pracuje v Bratislave obyvateľov?

Pre dopravu v Bratislave sú kritické špičky, hlavne tá ranná. Veľké množstvo ľudí sa presúva do zamestnania a mnohí z nich ešte rozvážajú deti do škôl. Večer sa domov vracajú už v rôznom čase. Pre zmenšenie rannej dopravnej špičky by mohlo trošku pomôcť, keby školy začínali v rôznom čase. Možno by tak časť ľudí išla do práce neskôr. Na druhej strane tento vplyv nemusí stačiť.

Nenašiel som žiadne relevantné informácie o skutočnom počte obyvateľov resp. ľudí v meste cez pracovnú dobu. K dispozícii sú dáta z rôznych štatistík, napríklad tu.

Podľa tohto článku parkuje v BA 100 000 áut , čo ale nezodpovedá pomeru voči počtu obyvateľov. Pri 430 000 ľudí s trvalým pobytom, by ten počet mal byť asi 240 000. Spomínaná štúdia z roku 2015 hovorí o počte 42 511 áut prichádzajúcich medzi 7:00 a 10:00 do BA. Jednak to bolo len po 7:00, niektorí vodiči prichádzajú skôr, aby sa vyhli zápche, a druhá vec je, že sa nezohľadňuje počet cestujúcich v autobusoch a vlakoch.

Najspoľahlivejšia sa zdá byť štúdia zvaná "Územný generel dopravy". Táto štúdia by mala dať odpoveď na moju otázku.

Na strane 47 sa predikuje pokles počtu obyvateľov Bratislavy aj okolitých území z 642 000 v roku 2020 na 634 000 v roku 2040. Sami autori však uvádzajú nedostatočnú kvalitu dát. Štúdia vychádza z počtu obyvateľov s trvalým pobytom (430 000), ale podľa tejto stránky je počet prespávajúcich obyvateľov o 250 000 viac. Znamenalo by to, že možno je v Bratislave cez deň až 800 000 ľudí.

Jediné spoľahlivé číslo je počet obyvateľov s trvalým pobytom - asi 430 000. Je však divné, že zatiaľ čo česká metropola zaznamenala od roku 2000 asi 10% nárast počtu obyvateľov, Bratislava zaznamenala pokles. Počet bytov od revolúcie podľa mňa stúpa (neviem o tom, že by sa vo veľkom búrali paneláky, naopak sa stavajú nové). Je možné, že radikálne klesol počet ľudí žijúcich v bytoch. Pokiaľ ľudia nemajú v Bratislave ani trvalý ani prechodný pobyt aj v prípadoch, že tu žijú viac ako polovicu roka, tak získať dobrý odhad je zložité. Určite by pomohla zmena legislatívy, tak, aby mohli mať ľudia trvalý pobyt aj v podnájmoch bez rizika pre majiteľov. Potom by mesto dostalo aj viac peňazí z rozpočtu a aj by sa dalo lepšie plánovať.

Počet obyvateľov satelitných obcí (ale aj NR, TT krajov), ktorí prichádzajú do BA denne za prácou by mohol byť spomínaných 130 000. Počet ľudí, ktorí tu žijú (resp. prichádzajú na celý týždeň zo vzdialených okresov) môže byť až 140 000 (spomínaných 250 000 z odhadu podľa počtu SMS je možno trochu nadsadených). Spolu to odhadujem na 700 000.

Ak bude počet ľudí pracujúcich a žijúcich v Bratislava v budúcnosti rásť, budú narastať aj dopravné problémy.

Finančné skupiny, ktoré sa snažia o maximalizáciu svojho zisku a niektoré nenechajú ani slnko výsť bez toho, aby na tom zarobili, investovali veľké peniaze do výstavby hlavne v oblasti Nív. Pokiaľ teda očakávajú zisk, tak zrejme počet pracujúcich nebude klesať. Navyše podľa cien bytov sa dá usudzovať, že záujem o bývanie je vyšší ako ponuka, alebo aspoň kupujúci predpokladajú, že vo svojich investičných bytoch ubytujú podnájomníkov. Takže trh očakáva rast počtu ľudí žijúcich a bývajúcich v Bratislave.

Dáta dopravného podniku

MHD obslúži denne 660 000 - 680 000 cestujúcich (tam sa ráta každá cesta každého človeka zvlášť). Ročne je to 245 miliónov. Podľa správy BID je v rámci integrovanej dopravy prepravených dokonca 309 miliónov cestujúcich ročne.

Znamená to, že už terajšia prepravnosť je porovnateľná s napríklad Helsinkami. V Helsinkách metro odvezie 63 miliónov cestujúcich ročne (172 000 denne), pričom plánovaná prepravnosť mala byť 300 000.

Helsinki sú zaujímavé aj preto, že tam nie tak dávno postavili 13,5 km rozšírenie trasy za 1 miliardu €. Porovnanie nákladov však uvádzam nižšie.

Ak teda cestujú ľudia v Bratislave podobne ako v Helsinkách (t.j. necestujú v priemer 4 spojmi zatiaľ čo Fíni maximálne 2), tak počet ľudí používajúcich MHD môže byť celkom podobný.

Koľko by si metro vedelo na seba zarobiť?

Z výročnej správy DPB za rok 2015 vyplýva, že DPB má príjmy z predaja lístkov asi 42 miliónov €, takže priemerná cesta stojí cestujúceho 17 centov (246 miliónov prepravených cestujúcich). Pri predpokladanom náraste ceny električenky z 250 eur na 400 eur (v dnešných cenách) a pri náraste počtu cestujúcich by mali byť príjmy z predaja lístkov smerovať k hodnote 100 miliónov € ročne. 

Ďalšie príjmy by boli z prenájmu predajných plôch pri zastávkach metra. Toto odhadnúť neviem. Možno teda predpokladať, že ročné splácanie metra by mohlo byť na úrovni 100 mil. € a v takom prípade by náklady 4 mld. € boli splatené za 50 rokov. 

Jednorazové náklady

Jednorazové náklady sú samotná stavba metra, záchytných parkovísk a okolitej infraštruktúry. Skúsim odhadnúť najväčšiu položku porovnaním ceny za výstavbu metra v nedávnej minulosti v Európe.

V Helsinkách stálo v roku 2017 13,5 km 1 mld. €, takže 74 mil. € / km.

V Soluni stavajú metro s dĺžkou 14,28km (linky 1+2) a rozpočtom 2,26 mld. €, takže 158 mil. € / km

V Sofii postavili v minulom desaťročí s 50% financovaním z EÚ 17km za 952 mil. €, čo je 56 mil. € / km.

Pri 2 trasách (križovanách na 2 miestach v širšom centre, samozrejme okrem periférnych úsekov predpokladám podzmené metro) s celkovou dĺžkou 35 – 40 km treba rátať so sumou 3,5 - 4 mld. €.

Pravidelné náklady 

Pravidelné náklady budú v prípade metra pomerne malé, elektrina či platy vodičov alebo upratovanie a stráženie parkovísk budú v sumách jednotiek miliónov eur. Navyše sa ušetrí na počte zamestnancov, pretože bude možné konečne vyhodiť vodičov trolejbusov a autobusov, ktorí neovládajú dopravné predpisy, alebo jazdia ako s nákladným autom. Rovnako údržba sa bude týkať menšieho množstva autobusov. Autobusy budú jazdiť na kratších linkách, takže budú mať väčšiu šancu, že keď už netrafia grafikon, tak aspoň odstupy medzi nasledujúcimi spojmi budú správne, nie ako dnes, keď idú v priebehu jednej minúty dva spoje 21 z autobusovej stanice a potom desať minút nič.

Záver

Napriek koronavírusovému zníženiu dochádzky do práce na jar tohto roku, nastala na jeseň opäť doba čakania v zápchach. Kvôli zelenej politike EÚ bude tlak na zníženie počtu benzínových áut. Ale ani pri prechode od benzínu k elektrike (ekologickejšia preprava s vyššou produkciou CO2 sa nahradí menej ekologickou prepravou s menšou produkciou CO2) neklesne počet áut. Cesty nie je kde stavať, takže dopravné zápchy budú (menej smradľavé) aj naďalej. 

Ak majú finančné skupiny pravdu (a dlhodobý trend urbanizácie je v tom v zhode), tak počet ľudí pohybujúcich sa Bratislavou bude rásť. Kým sa však nezredukuje počet áut v meste, nebude možné realizovať bezpečné cyklocesty (nie je kde). Parkovanie sa tiež nebude dať rozumne riešiť, kým všetci prichádzajú svojim automobilmi.

Metro je užitočné nielen pre Bratislavu, ktorá vďaka zákonom a tomu, že možno až polovica jej reálnych obyvateľov tu nemá trvalý pobyt, nemá dostatočný rozpočet. Odľahčenie diaľnic umožní lepšiu prejazdnosť, zníži sa produkcia CO2. Zníženie dopravy v meste zasa zlepší ovzdušie, umožní rozšíriť pešiu a cyklistickú dopravu ako aj vznik nových ekonomických zón v oblastiach zastávok metra. Hoci nesúhlasím so zužovaním ekologickosti na emisie CO2, v prípade automobilovej dopravy v mestách nie sú na tom ekologické alternatívy ako trolejbusy, električky či metro horšie (výroba elektrobusov zanechávajú obrovské ekologické náklady v krajinách tretieho sveta).

Električky mávajú (mávali ? - v Dúbravke sme električku už veľmi dlho nevideli) drobné dopravné nehody skoro neustále, každá z nich spôsobuje dopravný kolaps. Ak sa budú uprednostňovať ako nosný systém, tak to nič neporieši (v šťastné dni bez nehôd električiek bude možno MHD rýchlejšia ako individuálna doprava. Kvalitnejšie a dlhodobejšie riešenie je metro. To si vyžaduje mať dobré informácie a dobrú prognózu, pretože jeho výstavba je otázka 5-10 rokov a splatiť by sa mohlo tak za 50-100 rokov. Niekedy je však miesto záplat lepšie staré vrece vymeniť za nové.

Tento článok som začal písať pred rokom. Situácia sa zmenila, všetko sa dnes točí okolo pandémie COVID-u a Európska Únia sa rozhodla znížiť našu kokurencieschopnosť socialistickými plánmi green dealu, ktoré pre Slovensko znamenajú nájsť spôsob ako minúť 7 miliárd eúr na hocičo. Tento postup je nesprávny a tak ako sú nesprávne eurofondy, tak je nesprávny celý balík záchrany.

Reformy aj investície do infraštruktúry máme robiť preto, lebo nám to ako výhdonejšie oproti súčasnému stavu potvrdí excelovská tabuľka. Dnešné jednorázové náklady musia neskôr priniesť celkovú vyššiu úsporu. Metro sa z eurofondov nemá v žiadnom prípade platiť (ak by sa stavalo, neodmietol by som pôžičku na výstavbu). Naopak je potrebné vždy zvažovať hodnotu za peniaze a v prípade metra sú to naozaj enormné peniaze, ktoré však možno jeho absenciou v celkovom súčte preplácame. A treba myslieť na to, že existujú aj projekty s návratnosťou pol storočia a nesnažiť sa len o rýchle minutie peňazí s plánovaním do najbližších volieb.

Marek Mačuha

Marek Mačuha

Bloger 
Populárny bloger
  • Počet článkov:  237
  •  | 
  • Páči sa:  2 092x

Som matematik a pracujem v IT. Zaujímam sa o politiku, spoločnosť, filozofiu. Rád riešim problémy, na vec viem priniesť iný pohľad. Chcem sa radšej mýliť a opraviť svoj názor ako pravdu za každú cenu mať. Zoznam autorových rubrík:  NezaradenéSúkromné

Prémioví blogeri

Iveta Rall

Iveta Rall

87 článkov
Juraj Karpiš

Juraj Karpiš

1 článok
Jiří Ščobák

Jiří Ščobák

752 článkov
Martina Hilbertová

Martina Hilbertová

49 článkov
Milota Sidorová

Milota Sidorová

5 článkov
Pavol Koprda

Pavol Koprda

10 článkov
reklama
reklama
SkryťZatvoriť reklamu